Система вентиляции пассажирского вагона

Классификация и принцип взаимодействия

• чугунные;
• композиционные с металлической сеткой;
• композиционные с сетчатым каркасом.

Рисунок 2 – Тормозное оборудование пассажирского вагона

Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11. которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром l 1/4″ (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л. соединен трубой диаметром 1″ (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза ЭПТ уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 – к контактам в соединительной головке № 369А между вагонного рукава 1.

Что представляет собой кузов

В этой части конструкции вагона размещаются места для пассажиров и все системы, обеспечивающие комфортность перевозок. Кузов подвижного рельсового состава этой разновидности изготавливается из высоких марок нержавеющей стали и способен противостоять всем нагрузкам, которым он может подвергаться в пути.

Представляет собой кузов пассажирского состава тонкостенную цельнометаллическую конструкцию, укрепленную стойками и арками потолка. Внутри вагоны РЖД, предназначенные для перевозки пассажиров, изолированы утеплителями и облицованы в гармоничной цветовой гамме. Несущей конструкцией кузова является прочная стальная рама.

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

• с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
• косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

• с фреоновым промежуточным теплоносителем;
• с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
• без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

• возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
• пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
• время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

• Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
• Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
• Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
• Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
• Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
• Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

8.1.2. Рефрижераторная пятивагонная секция типа бмз

Система циркуляции воздуха (рис. 8.2) состоит из воздуховода 2и двух вентиляторов 5, установленньх в воздуховоде. Воздуховод, расположенньй у потолка вагона грузового помещения, имеет ко-робчатое сечение с поперечньми щелями 3для раздачи воздуха за-канчивается воздуховод соплом 1.

В воздуховоде установлена заслонка 4, предотвращающая по-падание теплого воздуха в грузовое помещение при оттаивании испарителя. Заслонка смонтирована на обечайках вентилятора в свободно подвешенном состоянии и приводится в действие напо­ром воздуха, подаваемого вентиляторами. Применение таких зас-лонок на секциях последних вьпусков не требует вмешательства персонала при переключении холодильной установки с рабочего режима в режим «Оттаивание» и обратно.

При работе вентиляторов-циркуляторов воздух забирается из-под напольньх решеток грузового помещения и через отверстие в щите всасьвается снизу в воздухоохладитель 13 (злектронагрева-тель 12) и, охлаждаясь или нагреваясь в зависимости от режима ра-боть, подается в воздуховод, где распределяется через отверстия и сопло по грузовому помещению.

Система принудительной приточно-вьтяжной вентиляции пред-назначена для воздухообмена в грузовом помещении вагона при перевозке ряда скоропортящихся грузов, вьделяющих биологичес-кое тепло. Система вентиляции состоит из воздуховода свежего воз-духа 7, расположенного под потолком машинного отделения, зас-лонки 6 с приводом 11, заборного окна 10с козьрьком 9 на торцевой стене вагона и фильтра 8, заслонки канала 14вьброса воздуха.

Воздух забирается через отверстие в торцевой стене вагона со сторонь машинного отделения, соединенное воздуховодом 7с от­верстием в перегородке, разделяющей грузовое и машинное поме-щения. Нагнетание свежего воздуха в вагон производится с помо-щью вентиляторов-циркуляторов5при открьтой заслонке 6. При-вод 11заслонки размещен в машинном отделении и фиксируется в положении «Открьто» или «Закрьто».

Свежий воздух, попадая в пространство над воздухоохладите-лем, смешивается с циркулирующим в грузовом помещении возду-хом (холодньм при работе холодильной установки или тепльм при работе злектронагревателя) и нагнетается в грузовое помещение. Воздух из грузового помещения вьходит через канал в перегород-ке, закрьваемьй заслонкой.

В вагонах более поздней постройки воздух из грузового помеще-ния вьходит через дефлектор, установленньй на крьше у торцевой стень, противоположной воздухоохладителю. Дефлектор связан с грузовьм помещением каналом, расположенньм внутри у торцевой стень вагона. Отверстия для вьхода и входа воздуха перекрьваются заслонками, привод которьх находится под рамой вагона.

Двухканальные СКВ

Рис. 2. Принципиальная схема двухканальной системы кондиционирования вагона. Регулирование воздуха осуществляется регулированием расходов холодного и горячего потоков магистрального воздуха

От указанных выше недостатков одноканальных СКВ, связанных с применением доводочных воздухораспределителей, свободны двухканальные системы.

Суть двухканальных СКВ заключается в двухступенчатом нагреве воздуха в центральной СКВ и организацией двух воздуховодов (двух каналов) вдоль вагона поезда. В один из каналов воздух из СКВ подается после первой ступени нагрева. Во второй воздуховод — после второй ступени нагрева. Таким образом, к каждому купе подводится два потока воздуха — более холодный и более горячий. Смешивание их в определенном соотношении обеспечит требуемую в купе температуру воздуха (рис. 2).

Основные преимущества двухканальных СКВ по сравнению с одноканальными:

возможность индивидуального регулирования параметров воздуха в помещениях в очень широком диапазоне;

бесшумность работы системы и, что особенно важно, воздухораспределителей;

высокая экономичность и минимальные затраты на обслуживание;

меньше масса и габариты;

не требуют подведения в помещение никакого тепло-/холодоносителя, кроме воздуха.

Диапазон индивидуального регулирования температуры Δt _per. лежит в пределах (4…6) °C и определяется зоной комфорта по относительной влажности (40…60) %. Рабочая разность температур для двухканальных высокоскоростных СКВ Δt _p. = (12…14) °C.

Применение двухканальных СКВ связано с определенными сложностями, связанными с прокладкой двух воздуховодов вместо одного.

Пример реализации

Система «Циркон-Сервис» реализована на некоторых вагонах класса люкс и представляет собой комбинированную систему, включающую две параллельные ветви (активную и пассивную) и электрические доводчики малой мощности.

Система может работать в вагонах с автономным электроснабжением благодаря использованию распределенных электронагревателей пониженной мощности (0,5 кВт). Положительный эффект системы заключается в использовании активной части, обеспечивающей безынерционность процесса, а недостаток — в ограничении диапазона регулирования и зависимости от внешних условий.

Естественная вентиляция помещений

Движение воздушных масс при естественной вентиляции происходит природным путем без дополнительного побуждения за счет:

• температурного перепада внутри и снаружи здания;
• разности давления между помещением и вытяжкой‚ размещенной на кровле постройки;
• под воздействием ветра.

Это самая простая система. Здесь не нужна установка сложного дорогостоящего оборудования‚ потребляющего много электроэнергии. Такую систему нельзя назвать надежной из-за того что эффективность ее зависит от неуправляемых человеком факторов.

Система может быть организованной и неорганизованной. Регулируемая или организованная система функционирует благодаря аэрации или присутствию дефлекторов. Аэрация — это общеобменный процесс, во время которого воздух поступает и уходит через открытые форточки‚ фонари‚ фрамуги.

Инфильтрация или нерегулируемая вентиляция естественная вентиляция — это попадание в помещение воздуха через неплотности в конструкциях.

Несмотря на развитие технологий, естественную вентиляцию применяют и в современных сооружениях из-за простоты и отсутствия затрат на эксплуатацию. Кроме ее зависимости от окружающих условий нельзя игнорировать и то, что существует вероятность возникновения явления‚ для обозначения которого используют термин «опрокидывание тяги». Это очень точное определение — воздушная масса вдруг меняет направление и начинает движение назад

В промышленности аэрацию применяют при наличии процессов, где по технологии работа сопровождается выделением тепла в большом количестве. Ее применение допустимо при условии, что в приточном воздухе содержится менее 30% вредных выбросов от допустимой концентрации непосредственно в зоне их образования.

Нельзя применять аэрацию, если‚ поступающий в помещение воздух требует предварительной обработки или же в результате притока воздуха снаружи может появиться конденсат или туман. Путем аэрации происходит многократный воздухообмен при мизерных расходах энергии. Это и является основным ее достоинством.

Принцип работы вентиляционной системы с естественным движением воздушных потоков основан на разнице в их температуре и давлении:

В отдельных случаях на устья вытяжных каналов монтируют дефлекторы — специальные насадки. Функционируют они за счет использования энергии ветра. Дефлекторы хорошо справляются с задачей по удалению грязных и чрезмерно нагретых воздушных масс из небольших по объему помещений. Применяют их и для местной вытяжки.

Нормальную работу вентиляции, приводимой в действие разностью давления‚ обеспечивает минимальный перепад между точкой забора и выходом вытяжки в 3 м.

Для эффективного функционирования вентиляции специалисты рекомендуют при прокладке воздуховодов не делать горизонтальные участки длиннее 3 м. Воздух в них должен перемещаться со скоростью не больше 1 м/с

Правила эксплуатации

С наступлением холодов, проводники проверяют исправность комбинированного отопления в вагоне и его подготовку к зимнему периоду, проводятся следующие виды работ:

проверяется котельное оборудование на неисправность; обращается внимание на положение кранов и задвижек; в топке исследуется наличие колосников и их исправность; исправляется работа насосов и измерительных приборов; проверяется вода в системе. В достаточном ли она количестве, также осматривается запасной бак на наличие воды; обращается внимание на твердое топливо. В случае нехватки необходимо об этом руководству; просматривается инвентарь для работ с твердым топливом; также приводится в порядок техническая документация по правилам пользования смешанного обогрева вагонов

В случае нехватки необходимо об этом руководству; просматривается инвентарь для работ с твердым топливом; также приводится в порядок техническая документация по правилам пользования смешанного обогрева вагонов.

Нижняя часть котла плацкартного вагона

Для нормального и бесперебойного функционирования смешанного отопления, у каждого вагона исправность оборудования должно быть проверено, сто девяносто восемь обогревающих головок, которые подходят к водоналивным трубам.

Перед запуском котельного оборудования необходимо проверить исправность вентиляционной системы. Для этого необходимо посмотреть положение ручки клапана. Она находится на потолке в котельном отделении. При запущенной вентиляции, положение ручки будет повернуто к слову «Открыто»

Также важное требование – это посмотреть противопожарную заслонку. По положению ручки привода можно догадаться, что она открыта

Система вентиляции

Система вентиляции предусматривает два режима: летний и зимний. В летнем режиме эксплуатации система вентиляции обеспечивает полный номинальный расход воздуха на охлаждение и выброс воздуха в кузов, необходимый для создания противодавления в кузове. В зимнем режиме эксплуатации, кроме выброса в кузов из воздуховодов, подающих воздух на охлаждение тяговых двигателей, предусмотренного в летнем режиме, в кузов подается воздух после охлаждения сглаживающих реакторов (Рис. 4 узел I) и частично воздух, идущий на охлаждение теплообменников тягового трансформатора за счет перекрытия одного из воздуховодов к его теплообменникам (Рис. 4, узел II), при этом расход воздуха на охлаждение теплообменников трансформатора снижается до 280 м3/мин.

Часть направленного в кузов воздуха, создав необходимое противодавление в кузове (30 – 50 Па), уходит наружу через неплотности кузова, а остальная часть – через двери форкамер (положение которых фиксируется специальным устройством) и специальные рециркуляционные окна 12, расположенные на стенках проходных форкамер, вновь поступает в вентилятор, что уменьшает забор наружного воздуха, содержащего снег, пыль, влагу.

Вентиляция кузова.

Вентиляция кузова осуществляется воздухом, поступающим через окна выброса в кузов, расположенные на воздуховодах к тяговым двигателям, и воздухом после охлаждения выпрямительной установки возбуждения, при этом в кузове обеспечивается избыточное (по отношению к атмосферному) давление 30 -50 Па для защиты от попадания в кузов пыли и снега через его неплотности. Выбрасывается отработанный воздух из кузова через дефлекторы, расположенные на крыше кузова.

В зависимости от года выпуска электровозов в систему вентиляции вносились некоторые изменения, которые не повлекли за собой принципиальных отличий в режиме ее работы.

Высоковольтное электрическое оборудование пассажирских вагонов

Питание высоковольтного электрического оборудования пассажирских вагонов осуществляется от контактного провода, через пантограф локомотива, перемычки (пинчи) высоковольтной магистрали и высоковольтные подвагонные ящики.

Если в контактной сети находится постоянный ток напряжением 3000 В, то котлы питаются им напрямую. Если в контактной сети находится переменный ток напряжением 25000 В, то в локомотиве устанавливается трансформатор отбора мощности, который понижает это напряжение до 3000 В, и котлы обогреваются переменным током.

Розетка высоковольтного отопления

Холостая розетка высоковольтного отопления

После опробования тормозов ПЭМ и машинист подходят к первому вагону. ПЭМ присоединяет перемычку вагона к локомотиву при помощи специального ключа отопления.

Для соединения магистралей отдельных вагонов между собой в общую магистраль необходимо последовательное присоединение всех вагонов к локомотиву. Для соединения магистралей штырь одного ваго­на вставляют в розетку другого вагона, а в розетку первого вагона вставляют штырь второго вагона. При этом между каждыми двумя вагонами образуются два межвагонных высоковольтных соединения.

После этого ключ отопления передается машинисту. Дальнейшее включение отопления осуществляется из кабины локомотива.

Конструкция котла и ТЭН.

Котел комбинированно­го отопления имеет следующую конструкцию. Водяная руба­шка котла выполнена не­сколько уширенной, и в ней вертикально размещены 24| высоковольтных нагревательных элемента, которые монтируются на фланцевом кольце. Фланец нагревательного элемента крепится к кольцу с помощью двух шпилек с гайками и лепестковыми шайбами. Над топкой котла размещены три изолятора, к которым в трубопроводах подведены три провода, питающие на­гревательные элементы.

Высоковольтные нагревательные элементы закрыты защитным кожухом. На защитном кожухе установлена низковольтная блокировка в виде концевого выключате­ля, разрывающая цепь катушек высоковольтных контак­торов при разъединении болтов и подъеме кожуха под высоким напряжением.

При надежном креплении кожуха в нижнем положе­нии болт нажимает на хвостовик концевого выключате­ля, подготовляя включение высоковольтных контакто­ров. Для осмотра элементов кожух поднимают вверх, предварительно отвернув болты, и укрепляют его на предохранительных цепях .

Высоковольтный нагревательный элемент выполнен в виде стального цилиндра. Спираль 12 на по­лом керамическом стержне 11 одним концом соединена со скобой 3, укрепленной на изоляторе 2, а другим — с об­ратным проводом 13, проходящим внутри стержня к за­жиму 1. Изоляция токоведущих частей от стального кор­пуса 8 осуществляется кварцевой втулкой (стаканом) 10, изолятором 2 и керамическим фланцем 6 с резиновой прокладкой 7. Фланец 6, выполненный вместе с керами­ческим стержнем 11, прикреплен к корпусу нагревателя

болтами 4 с шайбами 5.

Теплота от спирали передается воде через окружаю­щий ее воздух, кварцевый стакан, графитовую оболочку 9, служащую для улучшения теплопередачи, и корпус нагревателя. Графитовая оболочка также защищает кварцевый стакан от повреждений.

та

Каждый ТЭН рассчитан на напряжение 500 В. В котле ТЭНы собирают последовательно в подгруппы по 6 штук.2 подгруппы соединены в группы параллельно.

Отопительный котел

2 — Шуровочный люк

5, 6 – Дымовая труба

7 – Наружная рубашка

8 – Высоковольтный электронагреватель

9 – Колосниковая решетка

10 – Циркуляционные трубы

Наиболее распространенным типом водогрейного вагонного котла является котел, совмещенный с расширителем 4. Отопительный котел состоит из наружной рубашки 7, внутри которой расположена огневая коробка и топочная камера. В нижней части камеры имеются колосниковые решетки 9 и зольник 1. В верхней части котла над огневой коробкой расположена дымовая труба 5. В огневую коробку вварены циркуляционные трубы для увеличения поверхности нагрева котла. Пространство между наружной рубашкой и топочной камерой, огневой коробкой и дымовой трубой заполняется водой. Топливо загружается на колосниковые решетки через люк топки 3. воздух подается под колосниковую решетку через люк зольника.

Для нагрева воды с помощью электроэнергии в водяную рубашку котла вертикально вмонтированы 24 нагревательных элемента, которые распределены по всему периметру котла, за исключением пространства над люком топки для твердого топлива, и крепится к фланцу топки котла через прокладки из паронита. Клеммы нагревательных элементов защищены кожухом, который можно поднять и зафиксировать на цепочках, приваренных к расширителю 4 котла, при необходимости проведения работ по монтажу нагревательных элементов и ухода за ним.

Нагревательные приборы

К ним относят электропечи низковольтного отопления (расположены под кожухами батарей отопления), электрокалориферы (находятся в вентиляционном канале), электрокипятильники, электроплитки (в котельном отделении).

Все нагревательные приборы должны включаться в строгом соответствии с правилами эксплуатации. На них запрещено развешивать тряпки или ветошь для сушки. С ними не должны контактировать посторонние предметы. При эксплуатации нагревательных приборов проводнику запрещено покидать вагон. Кроме этого их нельзя включать при питании вагона от АКБ, при неисправном генераторе, а также при подаче питания в соседний вагон.

Назначение отопления и виды систем отопления вагонов

Система отопления служит для поддержания внутри вагона нормального температурного режима. Независимо от температуры наружного воздуха, температура внутри вагона должна быть 20±2 О С (при наружной температуре воздуха до -40 О С и скорости движения до 160 км/ч). Кроме того , система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а вагонах последних лет выпуска обеспечивать обогрев головок водоналивных труб.

Приборы отопления любой системы должны быть безопасны в пожарном отношении, просты в обслуживании и надежны в работе.

В зависимости от способа получения тепла для обогрева вагонов системы отопления подразделяются на:

1. Водяная система отопления в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива;

2. Комбинированная система отопления в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива или от электричества. В основание котла вмонтированы электронагревательные элементы – тэны 24 шт;

3. Электрическая система отопления в нее входят электропечи установленные у пола (под сиденьями и вдоль стен) и электрокалориферы установленные в воздуховоде системы вентиляции;

4. Смешанная система отопления в нее входят комбинированная система отопления и электрическая система отопления.

Устройство водяной системы отопления

Водяная система отопления состоит из: Котел имеющий три части: основание (наружная рубашка); средняя часть (огневая камера); дымовытяжная труба. Пространство между наружной рубашкой, огневой камерой и дымовытяжной трубой заполнено водой. В котел вмещается ≈ 355 литров воды. На котле имеется топка с дверцей , внутри которой имеется колосниковая решетка , состоящая из двух половинок.

Расширитель . Котлы бывают совмещенными с расширителем и отдельно от расширителя (соединен с котлом патрубком). От расширителя отходят трубы на малую сторону (коридорная сторона) отопления и на большую сторону отопления (купейная сторона). Трубы проходят между крышей и потолком до противоположного конца вагона, там спускаются, вниз образуя стояки , в верхних точках стояков находятся краны для выпуска воздуха из системы отопления , трубы проходят вдоль боковых стен, у пола, и присоединяются к нижней части котла.

На трубах отопления имеются батареи; краны для слива воды из системы отопления; грязевики-отстойники – предназначены для сбора окалины, ржавчины, мути, которая может быть в трубах; вентили для перекрытия труб отопления — находятся у расширителя и в основании котла. В некоторых вагонах в туалетах установлены радиаторы – дополнительные батареи.

В котельном отделении имеется запасной бак из которого пополняется система отопления водой. На котле установлен ручной насос – предназначенный для пополнения системы отопления водой, а у тех систем, где нет циркуляционного насоса, и для усиления циркуляции воды в системе отопления воды.

Циркуляционный насос установлен на трубах отопления с малой стороны и предназначен для усиления циркуляции воды в системе отопления. У тех систем, где имеются циркуляционные насосы на трубах с большой и малой стороны у основания котла установлены дроссельные заслонки (типа пробкового крана) – предназначенные для перекрытия труб отопления перед включением циркуляционного насоса.

На котлах установлены термометры : ртутные; дистанционные – предназначены для измерения температуры воды в котле. Обычно устанавливается два термометра: один показывает температуру воды в котле; второй температуру в воздуховоде системы вентиляции в зимний период. Имеются гидрометры показывающие уровень воды в котле, устанавливаются на котле.

В туалетах с нерабочей и рабочей стороны имеются краны разбора горячей воды для технических нужд (мытья полов, отогревания труб умывальных чаш, фановых труб унитазов и т.д.).

Пополнение системы отопления водой и усиление циркуляции воды в системе отопления вагона

Для пополнения системы отопления водой необходимо:

1. Проверить, чтобы вентиль под запасным баком был закрыт;

2. Открыть кран на трубе от системы холодного водоснабжения;

Принцип действия

При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.

Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя 13 работает электровоздухораспределитель 12, управ­ляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контроллера крана машиниста. Разрядки тормозной магистрали при этом не происходит.
Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в составе поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ — с пневматическими.

В составы пассажирских поездов, как правило, не допускается вклю­чение грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.